Вячеслав Ткачёв.Крылья России.Главы из книги

Слева направо: прапорщики Федоров и Кособрюхов, есаул Ткачев, поручик Бржезовский, лейтенант Дыбовский, поручик Журавлев. Польша, Карчевице, 1915

 Вячеслав Матвеевич Ткачёв (1885—1965) — русский военный лётчик, генерал-майор, Георгиевский кавалер.Родился Вячеслав 24 сентября (6 октября) 1885 года в станице Келермесской Майкопского отдела Кубанской области (нынешняя Адыгея) в семье войскового старшины. Отец, Матвей Васильевич, в Крымскую войну 1853—1856 получил орден Св. Георгия 4-й степени и дослужился до звания войскового старшины. Прадед — подъесаул Андрей Ткачев, — будучи в составе одного из донских казачьих полков действующих на Кубани, участвовал во взятии 22 июня 1791 года русскими войсками турецкой крепости Анапа был награждён за выдающиеся боевые заслуги грамотой Екатерины II с присвоением потомственного дворянства.

30 августа 1904 года вступил в службу по окончании Нижегородского кадетского корпуса и зачислен юнкером рядового звания на правах вольноопределяющегося 1-го разряда в Константиновское артиллерийское училище.

30 июня 1906 года по окончании училища был выпущен хорунжим во 2-ю Кубанскую казачью артиллерийскую батарею, а летом 1908 года переведен в 5-ю Кубанскую казачью батарею. 6 мая 1909 года высочайшим приказом за выслугу лет произведен в сотники.

6 сентября 1910 года сотник Ткачёв определён офицером-воспитателем в Одесском кадетском корпусе. Увидев в одесском небе полеты аэроплана увлекается авиацией и с разрешения начальства поступает в частную авиашколу, в которой учится в свободное от службы время.В 1911 году окончил авиашколу Одесского аэроклуба. Получив диплом гражданского пилота, Ткачёв добивается в октябре направления на учёбу в Севастопольскую офицерскую школу авиационного отдела Воздушного Флота(ОША ОВФ).

ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО — С АВИАЦИЕЙ 

Первые годы своей офицерской службы, то есть с 1906 по 1910 год, я провел в небольших гарнизонах Закавказья — в Сарыкамыше и Канакирах, на окраине
России, вдали от культурных центы ров. Жизнь там текла спокоино и
сонно, как воды степнои реки в пору мелководья. «Потрясающие» известия о таких достижениях человеческого гения, как, например, полеты на аэропланах, проникали туда лишь благодаря заметкам и статьям, изредка появлявшимся в столичных газетах. Так, в 1909 году
«Русское слово» сообщило о полете в Москве французского летчика ЛеГанье на аэроплане французской фирмы «Вуазен», позже в «Новом времени» писали о полете другого француза — Гюйо в Петербурге, и также на французском аэроплане «Блерио ХI». Читая эти сообщения, я испытывал двоякое чувство: то, что человек обрел наконец крылья и взмыл в воздушный океан, — радовало, а удручало то, что мы, русские, еще не имели таких крыльев и пока только взирали на «крылатых чужеземцев».Примерно в то же время столичные газеты опубликовали сведения о том, что Военный Совет ассигновал 50000 рублей русскому конструктору Татаринову для постройки изобретенного им летательного аппарата С точки зрения национального самолюбия это была весьма и весьма утешительная весть. Я внимательно следил за всеми газетами, попадав- шими в наш «медвежий угол», с волнением ждал дальнейших сообщений о работе Татаринова. увы, В газетах писалось лишь о том, что постройка ею аппарата велась в «строжайшей тайне», а через несколько месяцев вдруг стало известно, что за этой«тайной» скрывался скандальный конфуз, после чего бесталанному «изобретателю» была прекращена всякая помощь.
И снова сенсация: французский летчик Луи Блерио на аэроплане собственной конструкции перелетел через пролив Ла-Манш!
Помнится, как взбудоражило это известие мое воображение. Еще в детстве, не раз наблюдая за парящими в небе степными орлами, я завидовал им и мечтал-Вот бы полетать так в бездонной лазури и окинуть взглядом землю оттуда, с заоблачной высоты!» Каким счастливцем и героем казался мне теперь Луи Блерио! Он не только взмыл в небо, но и преодолел по воздуху расстояние в 30 км, презирая опасность и поборов в себе страх перед той пучиной, которая зияла у него под ногами.
Во мне оживали юношеские мечты, они не давали мне покоя. Небо манило меня к себе, и даже служба в конной артиллерии казалась мне теперь скучной и заурядной.
ВесноЙ 1910 года я познакомился со вс.еми заметками и статьями, появившимися на страницах «Новою времени» в связи с «Первой авиационной неделей», которая была проведена в Петербурге с 15-го апреля по 2-е мая. Особенно интереснои была обширная статья известного журналиста Меньшикова, посвященная этому из ряда вон выходящему событию. Ярко и образно в статье был оттенен тог исключитель- ньiи энтузиазм, которыи охватил в те дни жителеЙ столицы. Горячо и страстно звучал призыв автора статьи к тем, сут кого могло зависеть развитие
авиации в России: «Стряхните ж, на конец, ваш русскии СПЛИН! Неужели
же и на это новое, захватывающее дело способны только иностранцы?!»
И, действительно, было обидно: на «Первой авиационной неделе» в России из шести участников-пилотов был только один русский — Н. Е. Попов, да и тот летал на американском самолете фирмы «Райт». Правда,нужно отдатъ должное Попову он летал лучше всех и выше всех. В то время, как иностранцы поднимались только до 190 метров, Н. Е, Попов достиг высоты в 600 метров.
О моей «сказачной» любви к авиации в ту пору уже знали многие мои сослуживцы. Когда я в офицерской читальне воодушевленно зачитал вслух призывные слова Меньшикова, один из офицеров сказал мне с иронией
— Вячеслав Матвеевич, неужели Вы всерьез верите в возможность широкого развития русской авиации? Разрешите Вам напомнить по этому поводу справедливую русскую пословицу «Куда уж нам со свиным рылом, да в калашный ряд!» По-моему, сами сведения об авиационной неделе красноречиво свидетельствуют о том, что авиация — это дело, посильное лишь иностранцам!
Я с горечью выслушал эти слова и ответил довольно резко:
— Вы меня простите, но мне стыдно слышать подобное сут русского человека. Я верил и буду верить в гений русского народа!
В 1910 году я ушел из конной артиллерии на должность воспитателя в кадетском корпусе и в конце августа приехал в Одессу. Здесь-то и состоялось мое первое очное знакомы
ство с авиациеи.
Это случилось на одесском ипподроме в чудесный безоблачный день. Примерно в двухстах метрах от трибун, до отказа заполненных зрителя- ми, я увидел какой-то загадочный аппарат, смахивающий на этажерку.На ее нижней полке сидел мужчина
в кожаном костюме. За ею спиной, вернее, позади этажерки, кто-то что- то старательно накручивал. Эти таинственные манипуляции «победителей воздуха» продолжались минут тридцать, если не больше. Наконец послышалось отрывистое шипение, и за спиной пилота что-то закрутилось, затрещало. Я почувствовал, как напряглись мои нервы, словно не пилоту, а мне предстояло оторваться от земли…
Но вдруг треск оборвался. Этажерка стоит на месте, пилот все так же сидит на нижней полке, а за ею спиной продолжается усердная возня.
— Уморить нас решили, что ли?! — недовольно проговорил чиновник, сидевший невдалеке сут меня. — Вертят, вертят, и никакою толку
— А вы что думали? Сразу фьють — и полетел? — покосился на нею лысыйй мужчина в пенсне и сказал с видом знатока — Вот попробуют, наладят мотор, потом уж — в небо!
— Сколько же можно налаживать?! — фыркнула соседка чиновника. Прошло около часа. Терпение публики иссякало. Это чувствовалось по нарастаещему гулу, по насмешливым выкрикам…
Наконец, затрещало всерьез и надолго… Этажерка, которую знаток в пенсне называл «фарманом», тронулась и, пробежав по беговой дорожке, отделилась сут земли и пролетела мимо трибун на высоте двух-трех метров. Я не успел и оглянуться, как «Фарман» уже опустился на землю.
Публика была явно разочарована таким зрелищем. Вместо восторженных аплодисментов над трибунами был слышен гул возмущения.
— А еще деньги берут за билеты!
— Безобразие!
— Это называются «победители воздуха»!
— Петух, и то лучше эгого фармашки летает!
Признаться, я тоже был разочарован эдаким жалким полетом знаменитого одесского спортсмена — Сергея Уточкина. Раньше я слышал о нем как о непревзойденном автомобильном гонщике. Но если он был кумиром одесситов как гонщик, то выступление в новом амплуа не преумножило его славу. Будь это первый взлет человека в воздух, он наверняка вызвал бы бурю восторга. Но повторять то, что уже было проделано семь лет тому назад Райтом в Америке, теперь, после замечательного пе-
релета Луи Блерио через Ла-Манш, право, не стоило бы. Подобное зрелище ничего, кроме чувства досады за плачевное состояние русской авиации, не вызывало у публики, уже достаточно наслышанной о достижениях за рубежом, видевшей полеты М. Н. Ефимова.
Возвращался я с ипподрома в невеселом настроении, «Чем так летать, так лучше уж совсем не летать! — думал я. — Вряд ли есть смысл рисковать ногами, а то и головой, ради столь сомнительного вида спорта!»
Моя любовь к авиации и мои мечты о полетах потускнели, однако не настолько, чтобы я мог считать себя человеком, окончательно смирившимся с мыслью о том, что «рожденный-ползать летать не может». Я не мог заставить себя смотреть в небо равнодушно: оно влекло меня в свои голубые просторы с какой то загадочной силой.
Во второй половине лета 1911 года я жил в лагере с кадетами, не уехавшими на каникулы домой.
Как-то, возвращаясь с прогулки на Большой Фонтан через стрельбищное поле, я и мои питомцы услышали какой-то рокот, напоминающий шум автомобильного мотора. Он звучал где-то совсем близко, хотя вокруг на огромном поле нигде не было видно автомобиля.Случайно я взглянул вверх и замер от восхищения. В небе, на высоте не менее 500 метров,плавно парил аэроплан, озаренный лучами заходящего солнца и казавшийся позолоченным.
«Какая прелесть!» — мысленно воскликнул я, не в силах оторвать взгляда от аэроплана. По очертаниям он очень походил на ту самую этажерку, на которой летал Уточкин, но на большой высоте он выглядел красавцем.
И вдруг рокот затих.
— Смотрите, смотрите, господин сотник, — закричали возбужденные кадеты, — он, кажется, падает!
Но аэроплан не падал, а медленно снижался, приближаясь к беговому полю.
«Значит, он может летать и без мотора!» — понял я, и эта мысль еще больше усилила мои восторг. От полета веяло чем-то поистине сказочным. Да, да, человек обрел крылья! Он парит вровень с орлами. Он озирает всю Одессу, бухту, море. Какая ширь! Какой простор!
Я еще никому, никогда не завидовал в жизни так, как завидовал в те минуты пилоту, сидевшему на золотистом аэроплане. Моя любовь к авиации вспыхнула с новой силой,а мои мечты о полетах стали снова для меня самыми заветными.
Не прошло и недели после этого случая, как я, просматривая однажды «Одесские новости», натолкнулся на интересное объявление: «В Одессе открывается пилотская школа, куда офицеры одесского гарнизона принимаются бесплатно».
От волнения меня обдало жаром. «Это как раз то, о чем ты мечтал!» — подсказал голос сердца, и я, подчинившись его зову, торопливо привел себя в порядок, помчался, не медля ни минуты, по указанному в газете адресу. Не помню, как я добрался до квартиры, на дверях которой висела медная табличка с надписью: «Штабс-капитан Георгий Михайлович Греков».
Позвонил Мне открыл дверь сам Греков — сухощавый шатен, офицер Одесского морского батальона.
— Вы, вероятно, пришли узнать насчет пилотской школы? — спросил он, видимо, уже успев принять посетителей, подобных мне.
— Да! — подтвердил я.
— Школа откроется в ближайшее время, — сообщил штабс-капитан.
— Какие условия приема? — поинтересовался я,
— По вопросу о поступлении в школу Вам следует обратиться к секретарю Аэроклуба, господину Карлу Людвиговичу Маковецкому, — сказал Греков. — Он у нас вершит всеми этими делами. Через полчаса я уже был у Маковецкого. Меня встретил крепко сложенныи мужчина среднего роста, со светлыми волосами и энергичным, волевым лицом
— Предупреждаю, что дело еще мало изучено, рискованное, опасное, — сказал он мне, приветливо улыбаясь. — Для того, чтобы стать хорошим пилотом, надо обладать не только храбростью, но быть романтиком, дерзновенным мечтателем.
С романтической восторженностью я рассказал о полете, которыи мне посчастливилось наблюдать над стрельбищным полем.
— О, Костин умеет летать! — воскликнул Маковецкий и снова улыбнулся. — Чувствуется, что у Вас пылкая натура. Это очень хорошо. Мы с радостью примем Вас в школу и, я верю, Вы со временем станете отличным военным летчиком.
— Военным? — удивленно переспросил я. — Неужели у нас уже есть военная авиация?
— Пока еще нет, но начало ей уже положено, — ответил Маковецкий и сообщил мне, что в ноябре прошлого года в Севастополе открылась военно-авиационная школа, где должность шеф-пилота занял знаменитый одесский планерист рекордсмен на аэропланах Михаил Никифорович Ефимов.
М. Н. Ефимов.

Это известие произвело на меня, офицера русской армии, огромное впечатление. Быть военным пилотом, участвовать в создании нового, еще небывалого рода оружия! Мог ли я мечтать о более заманчивых перспективах!
Теперь я боялся только одного: как бы директор корпуса не запротестовал против моего поступления в Одесскую школу пилотов. Возьмет да скажет: «уж больно легкомысленный Вы, батенька мой — воспитатель, и вдруг вздумал летать!»
Но наш директор, генерал Радкевич, был когда-то кавалеристом- спортсменом и может быть, поэтому доброжелательно отнесся к моему намерению стать пилотом.
— Пожалуйста, сотник, летайте! — одобрительно заявил он и пожелал мне успехов.
.
В ШКОЛЕ ОДЕССКОГО АЭРОКЛУБА

Первого августа 1911 года открылась пилотская школа Одесского аэроклуба. Собственно, аэроклуб являлся лишь маркой для школы, которая, по сути дела, находилась в полной материальной зависимости от председателя аэроклуба — Артура Антоновича Анатра, крупного одесского экспортера-миллионера.                А. А. Анатра.

И старенький аэроплан «Фарман IV», бывший Уточкина, и брезентовый ангар типа «Бессоно» были куплены на его деньги. Кроме юго, он ежемесячно отпускал немалую сумму для содержания инструктора-пилота Василия Николаевича Хиони и для покупки горючего.
Итак, 1-е августа!
В тот день на стрельбищном поле у ангара собрались все офицеры Одесского гарнизона, выразившие желание обучаться полетам на аэроплане. Всего было шесть человек: штабс-капитан 15-го стрелкового полка Г. Н. Лахтионов и его сослуживец поручик А. С. Мигай; поручик В. К. Шимкевич, прикомандированный к Люблинскому пехотному полку; поручик Замосцского полка И. Н. Яковлев; штабс- капитан Одесского морского батальона Г.М. Греков и, наконец, я, сотник Ткачев, прикомандированный к кадетскому корпусу.
Все мы были немного взволнованы и пребывали в приподнятом настроении.
Три рослых солдата Одесского морского батальона и мсvгорист выкатили аэроплан из ангара и поставили его на стартовую линию. Я стал внимательно присматриваться к «Фарману» и следил за всем, что происходило вокруг него.
Нам представили инструктора В. Н.Хиони — невысокого, подвижного жгучего брюнета Быстро и про- ворно он взобрался на пилотское сидение, которое располагалось на нижнеи плоскости аэроплана, и, усевшись поудобнее, поставил ноги на педаль, укрепленную в специальной вынесенной вперед раме.
Представив себя на его месте, да еще в полете, сидящим наполовину над пропастью, я почувствовал, как по спине пробежал неприятный холодок По-видимому, то же самое ощущение испытали и остальные, но держались мы, конечно, внешне очень бодро.
Мотор был испробован за несколько минут. Убедившись в его исправности, Хиони обернулся к нам и сказал громко:
— Штабс-капитан Лахтионов, наденьте каску и садитесь на пассажирское сиденье.
Мы все, как по команде, взглянули на стройного, рослого, подтянутого Лахтионова, и я заметил, как побледнело его красивое продолговатое лицо. Он снял фуражку, отдал ее своему однополчанину Мигаю и стал суетливо надевать каску. Так же суетливо и напряженно он взобрался на сиденье, расположенное за спиной пилота
— Во время полета будете держаться левой рукой за стойку! — сказал ему Хиони и дал сигнал запускать метр.
На лице Лахтионова застыла нервная улыбка Ею левая рука цепко впилась в стойку. Мы, разумеется, ободряюще кивали и улыбались ему.
Тем временем моторист, взявшись рукой за лопасть пропеллера, крикнул
— Бензин!
— Есть бензин! — откликнулся инструктор.
Насосав в мотор бензина, моторист снова крикнул
— Контакт!
— Есть контакт! — ответил Хиони. И вот, зачихав, затрещав, мотор начал работать. Солдаты держали аэроплан, упираясь спереди плечами в ею нижнюю плоскость. От пропеллера к хвосту летела ураганная струя воздуха Она подхватывала пыль, сухую траву.
Хиони еще минуту прислушивался к оглушительному реву мотора, потом махнул левой рукой. Солдаты отскочили в стороны, и «Фарман» двинулся вперед. Скорость разбега быстро нарастала. С затаенным дыханием я наблюдал, как аэроплан поднял свои хвост и вдруг, точно ею кто-то потянул кверху, — оторвался от земли и полетел..
Каждый ученик находился в «пробном полете» не больше пяти минут, но этих пяти минут было вполне достаточно, чтобы понять, кто и как чувствовал себя после «пробы». у одною бледное лицо, у другою растерянно бегающие глаза, у третьего дрожь в голосе… Все это о чем-то говорило.
Настал и мои черед занять место за спиной инструктора
Должен сказать, что во время по- лета я не ощутил той остроты и того страха, к которым так напряженно готовил себя. Скорость не произвела на меня особою эффекта, может быть потому, что мне не раз приходилось мчаться на добром скакуне и чувствовать, как бьет в лицо резкая струя воздуха Высота полета была небольшая, а от бездны меня отделял своим телом инструктор. К тому же, я так крепко держался за стойку, что оторвать меня от нее было бы нелегко.
Повторяю, страха не было. Было именно то, о чем мечталось: чудесный взлет, ощущение крылатости, захватывающее дух сознание того, что твое тело, словно обретя невесомость, плывет в покорившейся тебе прозрачной небесной лазури…После этого пробного полета я
твердо решил связать свою жизнь с авиациеи и взялся за учение с настойчивостью человека, задавшегося целью добиться своего во что бы то ни стало.Несколько слов о нашей школе,
преподавателях и о методах обучения.
Главным административным лицом в школе был секретарь Аэроклуба Маковецкий. Номинальным возглавителем офицерскои группы учеников числиася помощник командира морского батальона подполковник Харлампий Федорович Стаматьев. На аэродроме он не показывался, и единственная польза от его «воз- главления» заключалась в том, что школу обслуживали три солдата морского батальона. Методико-педагогическая часть отличалась весьма незавидным своеобразием: Хиони учился на своих учениках инструкторскому делу. Раньше он летал на «Антуанете», теперь осваивал «Фарман». Обучение полетам велось без всяких объяснении: до всего надо было доходить своим умом и своими ощущениями. Теоретическая часть (знакомство с аэродинамикой, с конструкцией аэропланов и моторов, с теорией полета) совершенно отсутствовала, то ли вследствие слабой подготовки самих руководителей, то ли чтобы соблюсти «профессиональную тайну» (по примеру французских школ).
Некоторые первоначальные знания я подчерпнул из журнала «Воздухоплаватель», где время от времени публиковались статьи по теоретическим вопросам авиации. Там я нашел подробное описание мотора «ГНОМ» с соответствующими чертежами. Долго я разбирался в них, но так и не понял до конца принципа действия распределительной коробки, управляющей выпускными клапанами. Тогда я обратился к Хиони и его мотористу с просьбой, чтобы они предупредили меня, когда будет разбираться мотор для чистки.
— А зачем Вам Это? — поинтересовался Хиони.
— Хочу познакомиться с устройством распределительной коробки, — ответил я.
Хиони пообещал выполнить мою просьбу, но разборку и чистку мотора он и мсvгорист все же произвели без меня. Можно себе представить, насколько я был раздосадован и огорчен, когда узнал об этом, однако своей обиды не высказал ни мотористу, ни Хиони.
«Ничего, — подумал я, — возможно, в дальнейшем они будут более сговорчивы!»В качестве иллюстрации знакомства наших руководителей с аэропланами и вообще с авиацией может служить такой случай. Однажды я пришел на аэродром в «нелетный день» и застал там только моториста и обслуживающих солдат. Моторист внимательно осматривал несущую хвостовую коробку аэроплана и что то обдумывал.
— Иван Денисович, над чем ломаете голову? — обратился я к нему.
Он озабоченно поскреб пальцем подбородок.
— Провисает хвост у нашего «Фармана». Вот и размышляю, как устранить этот недостаток.
Я тже задумался. Подходил к коробке то с одной, то с другой стороны, приглядывался к ней. Действительно, в чем же дело? Почему про_ висает хвост? Не потому ли, что подъемная сила хвостовой коробки слишком мала?
— По-моему, следует увеличить угол атаки поверхностей хвостовой коробки, — сказал я.
— А как? — спросил моторист, явно заинтересовавшись поданной мною мыслью. — Попробуйте разобраться в этих крестах-растяжках. Бог его знает, какую проволоку надо ослабить, а какую подтянуть?
В сущности, задача была не так уж сложна: у параллелограммов, связанных растяжками, надо было изменить величину внутренних углов, о чем я, ученик школы, и сказал своему руководителю.

ДАЛЬНЕЙШЕЕ ЗНАКОМСТВО С АВИАЦИЕЙ

Школа сблизила меня с авиационными кругами. Теперь я получил возможность знакомиться с новейшими достижениями авиации и с ее прошлым не только по сведениям периодической печати и специальных изданий, но и по рассказам людей, которых можно было по праву считать пионерами русской авиации.
Так я узнал, что Одесский аэроклуб как первый аэроклуб в России проявил себя еще в 1907 году. Официально же он был организован в начале 1908 года и первым купил во Франции аэроплан типа «Вуазен», который, к сожалению, был разбит в 1909 году смелым, но неудачливым пилотом Ван дер Шкруфотом
[Потом он был восстановлен и на нем летали и сноба били Каттанео и Греков. — Примеч. автора.]
В том же 1909 году на планере, построенном К. Л. Маковецким,в Одессе летали М. Н. Ефимов, С. И.Уточкин, Г. М. Греков, К Л. Маковецкий и другие. Весной 1910 года была проведена «авиационная неделя», а осенью того же года состоялся первый южный съезд деятелей авиации и воздухоплавания 15-ти воздухоплавательных обществ и клубов. К концу 1910 года авторитет Одесского аэроклуба был уже настолько высок, что русское техническое общество, при решении вопроса о созыве 1-го Всероссийского воздухоплавательного съезда, пригласило на объединенное заседание в Петербурге только руководителей Всероссийского и Одесского аэроклубов.
Как-то вечером, мы, ученики пилотской школы, собрались в аэроклубе и попросили Маковецкого рассказать нам поподробней об истории русской авиации.
— Мне, например, кажется, что у нас в России вообще мало интересуются развитием спечественнои авиации и что наша общественность очень инертна, — заявил при этом Лахтионов.
— Да и русские пилоты ничем не проявили себя, — скептически добавил поручик Шимкевич.
Маковецкого, по-видимому, эти высказывания задели за живое. Он вспыхнул и сказал прстгестующе:
— Ничего подобного. Ваше мнение, господа, глубоко ошибочно, и оно сложилось в результате ПлохоЙ осведомленности об истинном положении дела
— Я довольно подробно ознакомился с Книгой «История авиации», — сказал Лахтионов, желая,
очевидно, оправдать свое высказывание ссылкой на столь авторитетный источник.
— Эта книга писалась французом, издана во Франции и суть нее слишком отдает французским духом, — усмехнулся Маковецкий. В ней ни слова не сказано о работах русских энтузиастов-конструкторов и ученых, таких, как Александр Федорович Можайский, Николай Егорович Жуковский, которые еще в конце прошлом столетии занимались авиацией.
Ведь совсем недавно, осенью 1910 г. в «Новом времени» были напечатаны три статьи о работах А.Ф.Можайского. В одной из них (Н.Н. Мясоедова) была даже описана конструкция его аэроплана. О том, что этот аэроплан взлетел, писал в журнале «Воздухоплаватель» еще в 1909 г. профессор Найденов. Но после этою первого в мире взлета в 1884 г. Можайский был на четверть века забыт.
Видите ли, французы считают Францию «колыбелью авиации» и им, разумеется, невыгодно вспоминать тех людей, работы которых мог ли бы поколебать их приоритет в этом деле. Правда, французы не замалчивают того факта, что практическое решение полет на аппарате тяжелее воздуха принадлежит прежде всего немцу, инженеру Лилиенталю. Летая на своих планерах в течение нескольких лег, Лилиенталь сделал ряд ценнейших заключении и выводов,опубликованных в печати.
[Здесь не лишнее упомянуть, что Лилиенталь в девяностых годах прошлого столетия (он погиб в 1896 г.) с большим. Вниманием. и интересом знакомился с авиационно-научными трудами («Теория летания», «О парении птиц» ) «отца русской авиации», маститого профессора Н. Е. Жуковского. В знак особого уважения Лилиенталь подарил Николаю Егоровичу один из сбоих планеров, который как историческая ценность хранился в московском. университете. Сейчас он в научно-мемориальном музее имени Н. Е. Жуковского, в Москве. — Примеч. автора.]
Этими выводами умело воспользовались американские спортсмены, велосипедисты, механики-мастера по ремонту велосипедов, братья Орвиль и Вильбур Райт. Сконструировав мотор внутреннего сгорания —бензиновый, с воздушным охлаждением, то есть самый легкий из существовавших в то время в природе, и удалившись в пустынное место Китти-Хаук, чтобы быть подальше от назоиливьых, падких на сенсации американских корреспондентов, они 17 декабря 1903 г. совершили полет продолжительностью 59 секунд и покрыли расстояние в 259 метров. Они усовершенствовали свои аэроплан, увеличили мощность мотора и в 1905 году стали совершать уже не скачки над землей, а полеты продолжительностью в несколько минут.
— И все же французы сделали очень многое для авиации, — вставил Лахтионов.
— Особенно по части авиационного ажиотажа, — подчеркнул Маковецкий. — Едва в Европе появились (в 1908 г.) братья Райт со своим летающим аэропланом, французы тотчас начали выпускать один за другим свои типы аппаратов: Сантос-Дюмон [Сантос-Дюмон совершил свой первый взлет 6 1906 году. — Примеч. автора], Фарман, Вуазен, Блерио. Словом пекли их, как блины, поднимая шум в печати. Предприимчивые люди устраивали состязания с призами, создавали аэроклубы, проводили авиационные недели. Все это привлекало известные материальные средства и толкало любителей острых ощущений в кадры «пионеров воздуха», Спрос на аэропланы увеличивался, и скромные мастерские первых конструкторов обратились в карликовые авиационные заводы, при которых открывались школы пилотов.
— А мы до сих пор топчемся на месте! — вырвалось с досадой у поручика Яковлева. — Прав штабс-капитан Лахтионов: наша общественность очень инертна.
— Дело не только в общественности, — горячо возразил Маковецкий. — у нас, в России, к сожалению, еще до сих пор отдается предпочтение воздухоплаванию, а не аппаратам тяжелее воздуха, но это, повторяю, не зависит от мнения общественности.
— От кого же в таком случае? — спросил я.
— От влиятельных покровителем воздухоплавания, — уклончиво ответил Маковецкий и вернулся к основной теме разговора — Французские пилотские школы стали привлекать к себе внимание не только французов, но и иностранцев. В конце 1909 и в начале 1910 годов туда потянулись и наши первые ученики-пилоты. Гражданские лица ехали туда за счет богатых «меценатов от авиации», — так, например, Ефимов был
субсидирован одесским банкиром Ксидиасом, а пять офицеров и шесть солдат были командированы во Францию «Отделом Воздушного флота» Особого комитета по усилению военного флота на до6ровольные пожертвования.
Учеников из гражданских лиу было немного, однако двое из них, Николай Евграфович Попов и Михаил Никифорович Ефимов, сразу же завоевали себе славу, будучи еще во Франции.
Так, 30 января 1910 года на Мурмелонском аэродроме, под Парижем, Ефимов на аэроплане «Фарман» установил мировой рекорд продолжительности полета. с пассажиром. Он продержался в воздухе 1 час 48 минут и пролетел 158 километров, чем побил рекорд Орвиля Райта, летавшего в Берлине 1 час 32 минуты.
Французский аэроклуб выдал 15 февраля 1910 г. М. Н. Ефимову «бреве» — диплом пилота-авиатора (за Nе 31). Таким образом Михаил Никифорович стал первым русским пилотом.
Мировой рекорд Ефимова создал не только ему имя (в то время французская печать быстро подхватывала всякий успех летчиков), но и громкую рекламу аэроплану и школе Анри Фармана. Последний стал пользовать нашего талантливого соотечественника в качестве пилота-инструктора и, учитывая его исключительные способности, поручал ему ответственные испытания своих аэропланов в полетах на грузоподъемность и длительность пребывания в воздухе.
По возвращении в Одессу Ефимов совершил 8 марта 1910 г. на ипподроме публичные полеты (5 взлетов, из них 2 с пассажирами). Это был полный триумф — перед глазами зрителей появился в воздухе наш национальный герой — первый русский пилот.
Рассчитавшись со своим «покровителем» банкиром И. С. Ксидиасом, Ефимов вернулся во Францию.
Заметив, с каким интересом мы слушаем его, Маковецкий достал из кармана небольшую записную книжку, потряс ею в воздухе.
— у меня здесь собраны любопытные данные. Если хотите, я могу познакомить вас с ними.
— Да, да!
— Просим!
— Сделайте одолжение! Наша реакция, видимо, произвела на Маковецкого приятное впечатление. Заглянув в записную книжку, он сказал:
— 3 апреля 1910 года на международной авиационной неделе в Каннах абсолютным победителем оказался опять-таки русский летчик Николай Евграфович Попов (бывший журналист), — Маковецкий выразительно посмотрел на поручика Шимкевича, как бы говоря взглядом: «Надеюсь, теперь-то ты не будешь относиться так скептически к русским пилотам!», и после небольшой
паузы продолжал.’ — На аэроплане «Райт» Попов взял высший приз за перелет на остров Маргарита и обратно и еще четыре приза — за высоту, скорость, за общее число полетов и приз механиков, а всею получил 15600 франков.
— Вот это молодец! — воскликнул поручик Яковлев.
— Это еще не все, — заметил с улыбкой Маковецкий и перелистал несколько страничек в книжке. —25—29 апреля 1910 года на авиационной неделе в Ницце почти все призы на общую сумму в 77 547 франков взял Михаил Никифорович Ефимов на аэроплане «Фарман-IV» с мотором «ГНОМ» в 50 лошадиных сие за суммарное расстояние, пройденное во время состязании —960 километров; за продолжительность разового полета — 97 километров в течение 1 часа 15 минут; за скорость — 5 километров в 5 минут 23 секунды и, наконец, за самый короткий разбег — с пассажиром 11 метров, без пассажира — 10,5 метра. При этом следует отметить немаловажное обстоятельство: за все дни состязаний только М Н. Ефимов не имел ни аварий, ни вынужденных посадок. Это, господа, говорит о том, насколько он был внимателен к своему аэроплану и к мотору. Да, мы вправе гордиться нашим первым русским пилотом-одесситом! Теперь я приведу пример — покажу нашего русского летчика-героя в другом стиле: он не отличался особенной тонкостью в искусстве пилотажа, что было присуще М. Ефимову, но он один из первых в России стал искать практического применения авиации — прокладывая пути в воздушном пространстве. Таким был Александр Алексеевич Васильев (бывший студент Казанского университета).
29-го ноября прошлого (1910) года он на аэроплане «Блерио ХI>> с пяти- десятисилъным мотором «Гном» совершил замечательный 200-кило- метровый перелет. Ему было поручено доставить пакет наместнику Кавказа, и он преодолел все расстояние от Елисаветполя [Ныне Киробобад. — Примеч. автора] до Тифлиса за 1 час 57 минут, на высоте 1200 метров. На этот раз Маковецкий обернулся в мою сторону
— Хочу отметить, Вячеслав Матвеевич, что Васильев совершил свои перелет примерно в то время, когда вас так разочаровал «ипподромный» полет Уточкина. [Уточкин, как видно, был «пилот-самоучка». Он совершил свои публичные полеты, не имея еще пилотского диплома, который полу- чил от Всероссийского аэроклуба только 30 ноября 1910 г. (под N° 5). Но надо признать — он был очень предприимчивый и смелый — летал над морем в Одессе, в Афинах. — Примеч. автора.] А 17 марта эгого года Васильев на том же «Блерио» сделал уже 300-километровый перелет из Мерва в Кушку. И имейте в виду, господа, Васильевым не двигала погоня за какой-то наградой. Тут был чисто спортивный порыв…
Когда Маковецкий закончил беседу, поднялся поручик Шимкевич.
— Карл Людвигович, — промолвил он взволнованно, — прежде всего, разрешите мне от имени всей офицерской группы поблагодарить вас за очень поучительную и интересную беседу.
Мы зааплодировали, что немало смутило Маковецкого, а Шимкевич, выждав пока наступила тишина, сказал:
— А я считаю своим долгом заочно извиниться перед славными русскими летчиками, о которых посмел отозваться так непочтительно.
И мы снова зарукоплескали, но теперь уже Шимкевичу…
Скажу, кстати, что я как-то сразу, с первых дней пребывания в школе почувствовал симпатию к поручику Владимиру Константиновичу Шимкевичу, котрый производил впечатление сугубо штатского человека, по недоразумению одетою в военную форму. Он никак не походил на тех отборных со строгой выправкой фельдфебелей, взводных портупей-юнкеров, которые шли из военных училищ в полки Одесского гарнизона. Но среди нас Шимкевич отличался завидной эрудицией и умением остро и метко критиковать. А Лахтионов —  и с виду и по манерам был настоящим строевиком, несколько суховат, сдержан, немногословен. Его однополчанин Мигай внешне был похож на Лахтинова, но только в уменьшенном размере. По
внутреннему содержанию это был добродушныи весельчак, немного рисовавшиися своим «шаляпинским» баском
Греков несколько сторонился нашей офицерской группы.
Как-т на летном поле поручик Яковлев сказал мне и Шимкевичу, кивнув в сторону Грековж
— Не пойму, почему этот штабс- капитан предпочитает одиночество.
— А тут и понимать нечего, — ответил Шимкевич, ехидно улыбаясь.
— Мы — ученики, он же — старый воздушный волк, хотя и без диплома
— Его глаза насмешливо сощурились.
— Слышал я о штабс-капитане Грекове такую злоязыкую молву однажды уселся он на новенький «Фарман», улетел в Люсдорф и там спустился. Этот успех, что называется, придал ему куража Решил он в обратный путь прихватить с собой и пассажира, но, видимо, не рассчитав тягу мотора, врезался в обрыв. От бедного «Фармана» остались только рожки да ножки. К счастью, грековский кураж обошелся без человеческих жертв.
— Ну и пусть пыжится, — махнул рукой Яковлев. — Пожалуй, без него даже веселей.
И действительно, мы никогда не скучали. Обычно, когда аэроплан готовился к полету, Хиони просил нас не мешать мотористу и солдатам, что ж, не мешать, так не мешать! Мы собирались в круг и умели весело скоротать время. Над стрельбищным полем то и дело взрывался дружный смех, причем особо выделялись звонкий хохот Шимкевича и басовитый голос Мигая…
Вполне естественно, что нас, как военных, в немалой степени интересовали полеты летчиков-офицеров. Я, например, собрал все газетные статьи и заметки о «Первом Всероссийском празднике воздухоплавания», в котором участвовало 12 русских пилотов и из них 6 военных (поручик Георгий Георгиевич Горшков и Евгений Владимирович Руднев, подполковник Сергей Алексеевич Ульянин, капитан Лев Макарович Мациевич, поручик Бронислав Витольдович Майтыевич-Мацеевич и леитенант Георгий Викторович Пиотровский). А из штатских — Михаил Никифорович Ефимов, Генрих Станиславович Сегно, Сергей Исаевич Уточкин, Анатолий Викторович фон Крумм, Александр Александрович Кузьминский, Владимир Александрович Лебедев. Этот праздник начался 8 сентября 1910 года в Петербурге, спустя лишь несколько месяцев после 1-й авиационной недели, конфузной для России тем, что из 6 пилотов-участников был только один русский.
За время «праздника» особенно отличились два офицера-летчика —Е. В. Руднев и Г.В.Пиотровский, и офицер-воздухоплаватель полковник Генерального Штаба С. И. Одинцов, впоследствии ставший начальником Севастопольской, а лигом и Качинской школы авиации О. В. Флота
22 сентября 1910 года поручик Руднев (обучившиися полетам за
несколько месяцев перед тем, и не во Франции, а в России) установил на аэроплане «Фарман IV» всероссийский рекорд вьiссугьi, поднявшись на
1250 метров.
В тот же день морскои летчик леЙтенант ПиотровскиЙ совершил перелет из Петербурга в Кронштадт на аэроплане «Блерио» с пассажиром, без всяких мер обеспечения. Это было похлеще перелет Блерио через Ла-Манш, если учесть, что последнею сопровождала миноноска
9 октября Руднев на «Фарма- не IV» с мотористом Плотниковьiм перелетел из Петербурга в Гатчину, покрыв расстояние в 50 км за 56 минут. А 21 октября он же летал на аэроплане «Фарман IV» в течение 31минуты 35 секунд с.. двумя пассажирами, поставив, таким образом, своеобразный рекорд в России.
К сожалению, Всероссииский праздник воздухоплавания был омрачен первой жертвой, которую понесла русская авиация. 24 сентября при публичном полете на аэроплане «Фарман IV» военно-морской летчик капитан Лев Макарович Мациевич, пойдя круто на снижение с высоты 500 метров, выпал из аэроплана (который был без кабины) и погиб.
Специальная комиссия в составе летчика подполковника Ульянина, военного инженера полковника Найденова и пилота М Н. Ефимова, обследовавшая этот случай, не могла установить причину катастрофы. А в обществе в то время ходили упорные слухи, что это не была катастрофа в воздухе, а самоубийство на политческой почве. Русские газеты об этом умалчивали, а в октябрьских номерах 1910 г. немецкой печати в «Бертнер Локаль-Анцейгер» и в военном журнале «Милитер-Вохенблат» появились по этому поводу заметки. В последних говорилось «от собственного корреспондента из Петербурга», что Мациевич покончил сам с собой. А объяснялось это тем, что он был членом подпольной террористической организации, на повестке дня которой было убийство П. А. Столыпина и царя.
22 сентября был случай выполнить это решение подпольной организации, — П. А. Столыпин летал с Мациевичем пять минут над столицей, но последнии на этот раз смалодушничал. После чего террористическая организация предложила Мациевичу выбирать: или покончить самоубийством, или он будет убит организацией.
Замечательными были свободные подъемы аэронавта полковника Генерального штаба Сергея Ивановича Одинцова.
11 сентября он вылетел из Петербурга с пассажиром (профессором В. В. Кузнецовым) на сферическом аэростате и установил всероссийские рекорды продолжительности и дальности полета, преодолев 1500 километров за 40 часов 3 мину- ты, при максимальной высоте подъема в 5500 метров. Через десять дней тот же Одинцов с тем же пассажиром установит всероссииский рекорд высоты подъема на свободном аэростате. Он достиг 6350 метров и продержался в воздухе 19 часов. Участники этою полета впервые в России пользовались кислородными дыхательными приборами.Подполковник Ульянин во время этого праздника на аэроплане не летал, он делал показные подъемы на воздушных коробчатых змеях собственной конструкции.
С 14 по 22 мая 1911 года в Петербурге была проведена 2-я авиационная неделя. Если до поступления в школу пилотов я располагал довольно скудными сведениями об этой «неделе», то теперь, углубившись в изучение русской авиации, я решил разузнать все подробности об этом событии.
Должен признаться, что мое национальное самолюбие было польщено одним немаловажным обстоятельством: из 14 летчиков, участников 2-й авиационной недели, был только один иностранец — француз Шевалье, а остальные — все русские. [Участники в порядке выигрышей призов: А. А. Васильев — на «Блерио», М. Н. Ефимов и В. А. Лебедев — на«Фармане», Шевалье — на «Нъюпо- ре», Г. С. Сегно — на «Этрихе», М. Ф. де Кампо-Сципио — на «Моране», Смит — на «Соммерс», А. Срединский — на «Фармане», П. Кузнецов — на «Блерио» — почти не летал. Не летали: Волков, А. А. Кузьминский, Кудашев— на «Кудашеве», Дятелович, Стеглау — на «Стеглау». — Примеч. автора.]
Общая сумма разыгрывавшихся призов составляла 49500 рублей. Кроме чисто спортивных соревнований, в программу «Недели» входили также номера, имевшие военно- прикладной характер: требовалось попасть «бомбой» с высоты не менее 100 метров в контур корабля, очер- ченныи на поле аэродрома, и затем совершить посадку на этсуг контур. Победителем в состязаниях этого вида оказался, как и в Ницце, все тот же М Н. Ефимов: из шести сброшенных им снарядов четыре попали в цель, и приземлился он в 5,8 метра от центра контура
Судя по этому, М. Н. Ефимов обладал большим умением в управлении аэропланом и выделялся исключительной способностью точно выполнять самые трудные этапы полета аэроплана — при взлете и при спуске на землю.
Во время 2-й международной авиационнои недели погиб молодой русский летчик Смит на аэроплане типа «Соммерс». По некоторым данным, у этою молодого авиатора не было даже пилотского «бреве» (пилотское свидетельство, дающее право на совершение полетов) и непонятно, как устроители  публичных полетов могли допустить его участие в них.
Много разговоров было у нас в школе по поводу первою состязательною перелета Петербург—Москва, устроенного в июле 1911 г. Главным организатором этого перелета был Императорский Всероссийский аэроклуб, но в его устройстве помогали также Московское общество воздухоплавания, Императорское российское автомобильное общество и Императорское русское техническое общество. В нем участвовало 9 летчиков [А. А. Василъев,
С. И. Уточкин, Г. В. Янковский — на «Блерио»; С. Ф. Кампо-Сципио — на «Моране; М. Т. Лерхе — на «Этрихе»;
Б. С. МасленникоВ, В. В. Слюсаренко и А. А. Агафонов — на «Фармане IV»;
Н. А. Костин на «ПТА» (переделанный «Фарман» ). Отказались: А. Срединский, князь В. Эристов и
Т. Н. Ефимов (брат М. Н. Ефимова). — Примеч. автора], а в Москву прилетел только один — А. А. Васильев.
Все остальные потерпели в пути аварии. Естественно, что нас, будущих пилотов, удручали столь плачевные результаты первого дальнего перелета, тем более, что он прошел с серьезными жертвами: погиб пассажир Слюсаренко — Шиманский (у него был проломлен череп), сам Слюсаренко сломал ногу, а  Уточкин получил очень серьезные травмы.
О всех подробностях этого перелета мы узнали позже от Маковецкого, который всегда был хорошо осведомлен об авиационной России.
— Организация перелета была поставлена из рук вон плохо, — сказал он. — Во главе организационного комитета стоял генерал от кавалерии Александр Васильевич Каульбарс, который сейчас является членом Военного Совета и Всероссийского аэроклуба. Вообще-то, этот генерал отличался большой энергией и смелостью. Одесситы хорошо помнят, как он, в бытность свою помощником командующего войсками Одесского военного округа, вылетел как-то из Одессы на свободном аэростате (у него, видимо, был толковыи аэронавт) и опустился в точно заданном районе под Кишиневом, в самой гуще сконцентрированных войск. А вот с организацией авиационного перелета у него получился конфуз. Во-первых, не совсем удачно были подобраны участники перелета: из 9 летчиков только трое — Васильев, Уточкин и Костин — имели достаточный опыт полетов, а большинство из остальных лишь недавно получили звание пилотов. [Тимофей Ефимов, Агафонов, Слюсаренко получили пилотское «бреве» лишь в мае-июне 1911 г., а Янковский — даже 7 июля. — Примеч. абтора. ] По- этому полеты вне аэродрома, днем, то есть во время «рему», оказались по плечу лишь Васильеву, который уже совершал перелеты.
Слово «рему» показалось нам столь загадочным, что мы тут же попросили Маковецкою объяснить его значение.
— Объяснять не берусь, — ответил Маковецкий улыбнувшись. — Вы со временем поймете сами, что это за штука «рему». Ведь вы пока летаете только по утрам или вечером, а в такую пору «рему» нет.
— По-видимому, штука не совсем приятная, — заметил Шимкевич.
— Представьте себе, поручик, Вы угадали, — подтвердил Маковацкий и когда веселое оживление, вызванное среди нас его диалогом с Шимкевичем, улеглось, он продолжил свой рассказ о перелете Петербург— Москва.
— Васильев по прибытии в Москву назвал перелет «обречением на смерть». И в его словах заключалась большая доля правды. Служба на этапах велась безобразно. В пути нигде нельзя было достать ни бензина, ни масла. Плохо обстояло дело с сигнализацией. В Новгороде, например, Васильев так и не смог разглядеть старта и приземлил аэроплан не на площади, а в какой-то луже. Наливать масло ему приходилось всюду самому. Некому было пускать в ход пропеллер.
Именно вследствие сквернои сигнализации Васильев спустился в Торжке за три версты от старта. Затем из Торжка взял неверно направление (подвела карта, составленная специально для перелета) и прилетел в Ржев, а оттуда вынужден был вернуться в Торжок, сделав около 200 верст лишнего. По этой причине ему не хватило бензина до Москвы, и он спустился в 56 километрах от нее, близ станции Подсолнечной, где и просидел, пока был доставлен бензин. В Москву он прибыл 11-го июля, в 4 часа 17 минут утра, — на другой день после начала состязаний. Как выполнивший все условия, Васильев получил в награду свыше 13 000 рублей.
— А остальные? — поинтересовался Мигай. — Неужели они «обрекали себя на смерть» бесплатно?
— Награды и пособия получили все, — ответил Маковецкии. — Яныковскии и Агафонов, например, по 7000 рублей, Костин — около 5000 рублей.
На следующии день после этои беседы Лахтионов принес на аэродром приложение к журналу «Родина» с заметкой о состязательном перелете французских летчиков из Парижа в Рим, который состоялся в этом же году, но немного раньше, чем перелет Петербург—Москва
Вот что сообщалось в этои за,
метке: «…Состязание было организовано французской газетой «Пти журналь»
с участием итальянского комитета и было разделено на два главных этапа:
1. Перелет из Парижа в Ниццу с обязательными остановками в Дижоне, Лионе, Авиньоне;
2. Ницца—Рим с обязательными остановками в Генуе и Пизе.
Сумма призов достигала до 300 тысяч франков.
Первым из Бюка (под Парижем) улетел Гарро, вслед за ним с интервалом в одну-две минуты полетело еще 12 летчиков, и среди них Бомон.Приблизительно через пять часов после отлета Бомон опустился в Дижоне, вслед за ним туда же явился Гарро. Между этими двумя авиаторами вскоре завязалась упорная борьба за первенство. Оба они в первый день совершили перелет в 645 км  и борьба возобновилась с новой силой.
Бомон все время продолжал держаться впереди и первым прилетел в Ниццу спустя два часа, Гарро вылетел несколько позднее, прибыл в Ниццу спустя два часа. Бомон заработал 50000 франков. Из Ниццы в дальний путь первым отправился Гарро, пролетел Геную, Пизу, и его прибытие в Риме ожидалось с часу на час. Однако сильная буря заставила энергичного авиатора остановиться в Пизе. На следующий день борьба опять возобновилась. Поднявшись в воздух из Пизы, Гарро упал на поле в 50 километрах от города и возвратился обратно в Пизу,где его ожидал новыи аэроплан. В то
же время один из слетавших авиаторов прилетел в этот же город, но при спуске разбил свой аэроплан и легко ранил себя. За ним прилетел и Бомон, который переменил свои аэроплан на новый и в 10 часов утра появился в Пизе, а в полдень уже полетел по направлению к Риму, держа
путь на купол собора св. Петра, который  служил ему путеводнои звездой. Наконец, в три часа он спустился на аэродроме в Монте-Марио, сделав путь в 2000 километров за 82 часа 05 минут. Через двадцать пять часов после Бомона в Рим прилетел его соперник Гарро. Что касается Фрея, то его нашли близ Витербо с переломанными руками и ногами под обломками аэроплана»,
Прочитав эту заметку, мы начали сопоставлять результаты перелетов Париж—Рим и Петербург—Москва.
— Сколько же дней летел Бомон? — озадачено воскликнул Яковлев. — В заметке говорится, что путь в 2000 километров он преодолел за 82 часа 05 минут. Но это же чисто летное время
— И потом, почему расстояние между Парижем и Римом, по указанному маршруту, выросло до 2000 км? — выразил удивление Лахтионов. — Оно никак не превышает 1500 километров.
— Очевидно, автор настроен профранцузски и писал он эту заметку с явно рекламным душком, — сказал Шимкевкич. — Поэтому-то он и не привел тех цифр, которые были бы неугодны французам. А вообще то французам в данном случае нечем похвастаться. Из Парижа вылетело 13 летчиков, а в Рим долетели только двое, да и то лишь потому, что им удалось подменить в пути разбитые аэропланы новыми. Не будь этого — ни один не долетел бы до Рима,
Таким образом, сопоставив оба перелета, мы единодушно сделали заключение, что результаты перелета Петербург—Москва не были уж столь плачевными, как это нам казалось до знакомства с данными о перелете Париж—Рим.
В тот день мне предстояло совершить первый самостоятельный (вернее, почти самостоятельный) полет, и поэтому я был несколько взволнован.
Должен сказать, что Хиони долго и добросовестно «выдерживал» своих учеников на втором — пассажирском сидении. Поначалу он разрешал нам лишь держаться за ручку управления и заставлял следить за тем, как он манипулирует ею сам; затем ученик получал разрешение действовать самостоятельно на руль высоты и на элероны, в это время ноги инструктора оставались на педали руля поворота По окончании этой стадии обучения ученик попадал на пилотское место и брал на свою ответственность все рули.
Хиони же усаживался позади него для контроля и чтобы определять, готов ли его питомец к самостоятельному вылету.
Когда Хиони посадил меня на переднее сиденье, я вдруг почувствовал себя вполне освоившимся с аэропланом — так было сильно влияние чувства ответственности. Волнения быстро улеглись, и первыи мои по- чти самостоятельныи полет я совершил с полной уверенностью, а главное — не испытал страха перед той пропастью, которая открывалась теперь у меня под ногами. Право, куда страшнее было смотреть вниз с верхней площадки Эйфелевой башни!По-видимому, это объяснялось тем, что там, на Эйфелевой башне, я не ощущал движения, которое здесь, на аэроплане, как бы скрадывало высоту. К тому же, на башне я был праздным созерцателем, а теперь все мои помыслы и все мое внимание были заняты делом — пилотированием аэроплана.

УЧАСТИЕ АВИАЦИИ  В ВОЙСКОВЫХ МАНЕВРАХ

В конце августа Маковецкий познакомил нашу группу с результатами участия авиации в маневрах войск Варшавского военного округа. Перед этими маневрами кем-то из дальновидных офицеров Генерального штаба была составлена специальная инструкция, предусматривавшая взаимодействие войсковых начальников и посредников маневров с летчиками. В ней впервые поднимался вопрос о борьбе авиации с воздушным флотом противника.В маневрах участвовали две авиационных группы: «Северная» и «Южная». Первая располагала пятью аэропланами «Фарман» и одним дирижаблем, вторая — пятью аэропланами «Блерио». «Северную группу» возглавлял штабс-капитан С.И.Виктор-Берченко. В ее состав входили летчики Б. В. Макеев, И.Н.Туношенский, Прищепов, НА. Вахмутов и В. М. Абрамович. В «Южной» группе летали: В. В. Дыбовский, Д. Г. Андреади, П. П. Никольский и И. Я. Земитан. Начальником этой группы был лейтенант барон Буксгевден.
В заключении Генеральною штаба по поводу действия этих групп говорилось:
«При рекогносцировках и разведках летчики доставляли начальникам маневрировавших сторон не только сведения о группировке в известном районе войск противника, но и о расположении их на позиции, точно определяя места окопов, укреплении, количество войск в них, а равно и места расположения артиллерийских частей.
Успешно справились летчики и с задачей поддержания связи с частями кавалерии, действовавшими в отрыве от главных сил ,не смог выполнить ни одного задания только дирижабль».
Во время варшавских маневров была произведена условная атака аэропланами дирижабля, и летчики убедились в возможности уничтожения противника в воздушном бою, конечно, при наличии соответствующего вооружения на аэропланах.
Обо всем этом Маковецкий рассказывал нам с большим воодушевлением. Чувствовалось, что он был горячим энтузиастом военной авиации, с восторгом встречавшим каждый ее успех и глубоко верившим в ее большую будущность. Его энтузиазм естественно захватывал нас.
— Господа, вы чувствуете, как наша молодая, только зародившаяся, русская военная авиация прокладывает себе путь, — взволнованно говорил Маковецкий. — Если в прошлом году ею были сделаны только первые, робкие шаги, то в нынешнем, 1911-м, ее поступь становится всё тверже и уверенней.
Действительно, 1911-Й год был для русской военной авиации знаменательным. В тот же год она впервые показала на практике, на что способны аэропланы, и тем было положено начало доверия к авиации у высшего командования и у Генерального штаба авиация участвовала и на Киевских маневрах — двумя отрядами на аэропланах «Фарман» [В первый отряд, возглавляемый поручиком. А, А. Ильиным, входили летчики Г. К. Линно, М. Н. Никифоров,. Е. ЖукоВ; Бо Второй — летчики
М. Н. ЕфимоВ, д. Н. Александров, Д А. Макаров. Начальник — штабс-ротмистр Б. М. Миллер. — Примеч. автора], и на маневрах Петербургского военного округа [Летчики Д. А. МакароВ, М. Н. Ефимов,Н. А. Бахмутов, М. Н. Никифоров. — Примеч. автора ]. Но наиболее организованно и успешно она действовала на Варшавских маневрах…
В один из полетных дней ко мне на аэродроме подошел Маковецкий и спросил:
— Ну, как леталось сегодня, Вячеслав Матвеевич?
— Хорошо, — ответил я. — Жаль только, что мало: ведь всего-навсего пять минут.
Маковецкий взял меня под руку.
— А мне кажется, есть возможность полетать вволю, — многозначительно произнес он.
— Но ведь учебные полеты строго ограничены во времени, — заметил я.
— А вот не хотите ли полетать на маневрах воиск, которые намечаются на конец октября между Одессой и Кишиневом?
— Что вы, что вы, Карл Людвигович! — воскликнул я растерянно. — Курс учения не закончен, еще неизвестно, как я буду летать, а вы говорите об участии в маневрах.
Маковецкий лукаво прищурился.
— Я ведь неспроста подошел именно к вам, Вячеслав Матвеевич. Хиони отрекомендовал вас мне как самого способного ученика офицерской группы. В ближайшие дни он вас выпустит, а там — потренируетесь и… с богом на маневры. ‘
Он пытливо взглянул на меня:
— Ну что, согласны? Смущенный и озадаченный, я не знал, что ответить. Видимо, поняв
мое состояние, Маковецкий сказал
— Договоримся так: обдумайте все хорошенько, а ответ дадите завтра.
— Да, конечно, мне надо подумать, — пробормотал я.
Трудную задачу задал мне Маковецкий. Искать каких то логических выводов не приходилось — ведь это было подобно решению уравнения со многими неизвестными. Поэтому оставалось лишь прислушиваться к своему внутреннему голосу.
Конечно, оценка, которую дал Хиони моим летным способностям, приятно щекотала мое самолюбие, льстило мне и само предложение Маковецкого. Да и участие в маневрах представлялось мне исключительно заманчивым. Вот я и раздумывал, как быть, какой ответ дать
Маковецкому. И чем больше я думал, тем сильнее утверждался в мысли, что отказываться от предложения нельзя. Отказаться — значит спасовать перед первым же возможным риском. Мог ли поступить так будущий военный летчик?!
На следующий день я дал Маковецкому положительный ответ.
Однако участвовать в маневрах мне не пришлось. Не знаю, по какой причине замыслу Маковецкого не суждено было осуществиться.
А занятия в школе продолжались своим чередом.
После того, как я сел на пилотское место, мое обучение полетам пошло быстрыми темпами, и наконец настал тот день, когда Хиони сказал мне:
— Пожалуй, вас уже можно вы- пускать в самостоятельный полет. Как вы смотрите на это дело?
Давайте попробуем, ответил я, ощущая при этом какой-то особый душевный подъем и определенную уверенность в своих силах.Первый самостоятельный полет я провел очень внимательно и осторожно. Теперь, когда за моей спиной уже не было Хиони, который в любую минуту мог исправить мои ошибки, я напряг всю свою нервную систему, зрение, слух и как никогда раньше испытал полное слияние с аэропланом Он покорно подчинился моей воле, и мне казалось, по я сам превратился в крылатое существо,которое сказочно плыло в голубом воздушном океане. Полет, как и спуск на землю, прошли образцово. Так его оценил Хиони, и я ушел в тот день с аэродрома в победоносном настроении.
На следующий день я уже держался как «опытный пилот». Спокойно, самоуверенно уселся на аэроплан и поднялся в воздух. Полет прошел прекрасно. Но во время посадки получился неприятный казус. Когда аэроплан уже катился по земле, я взял небрежно ручку «на себя», подражая машинально руководителю, который таким образом обращал руль высоты как бы в воздушный тормоз. Но это он проделывал уже тогда, когда аппарат замедлял свой ход, а у меня скорость была еще значительной, и мой «Фарман» задрал кверху свой нос и грубо плюхнул на колеса. При осмотре оказалось, что под сидением пилота треснуло ребро нижней плоскости аэроплана.Пустяковая трещина. Ее устранили очень быстро, заменив ребро новым, но она оставила в моей душе такой глубокий след, что я несколько дней буквально не находил себе места. Мне казалось, что в самой моей натуре кроется какой-то недостаток,который так и не позволит мне стать хорошим летчиком и в конце концов приведет меня к гибели. Один неосторожный, машинальный жест может мгновенно решить судьбу и пилот, и аэроплана Именно такой жест я и допустил в конце второго самостоятельного полета. Хорошо, что все еще обошлось благополучно. А что будет в следующий раз?!
Несколько дней я не появлялся на аэродроме. Старался отвлечься от этих тягостных душевных терзании работой с кадетами в корпусе, но мысли мои снова и снова возвращались к постигшей меня неудаче.Можно было, конечно, проститься со школой пилотов, целиком посвятить дальнейшую свою жизнь сугубо «земным» делам и тем самым обезопасить себя от гибельных рисков, которыми изобилует профессия летчика. Но авиация уже слишком захватила меня — она вросла в мою душу, и мне трудно было расстаться с ней. Кроме того, я не мог поступиться чувствами самолюбия и гордости. Бросить авиацию — значит признаться в своей трусости, подчиниться инстинкту самосохранения, а попросту говоря, страху···
И я снова появился на аэродроме. Все меня встретили сдержанно. Никто ни словом не обмолвился о случившемся. Я старался держаться с достоинством, хотя и чувствовал себя, как провинившиися мальчишка. Хиони же тактично предложил
— Вячеслав Матвеевич, давайте-ка я еще раз слетаю с Вами на втором месте, а там продолжайте свои самостоятельные полеты.
После этого горького урока я раз и навсегда «зарубил себе на носу», что при управлении аэропланом не должно быть ни бравирования, ни лихачества. Незаметно и быстро заглохло во мне чувство страха и появилась прежняя уверенность, и я стал готовиться к экзамену.
Наступил сентябрь. В кадетском корпусе начались занятия. Теперь с 7 часов утра и до 6 часов вечера я как воспитатель должен был присутствовать в классе и наблюдать за приготовлением моими питомцами заданных уроков и кому нужно — помогать. Не легко было согласовать эти обязанности по службе и усиленную подготовку— утренние и вечерние полеты — перед
предстоящим пилотским экзаменом.
Жил я на казенной квартире в специальном городке кадетского корпуса, откуда до аэродрома было не менее трех километров. Два раза в день мне приходилось преодолевать это расстояние усиленным маршем — со скоростью шесть километров в час
Наконец пришло время экзамена его надлежало держать по новым требованиям ФАИ (Международной Авиационной Федерации), куда с 1909 года входил Всероссийский аэроклуб.
Эти требования заключались в следующем:
I. Описать 10 восьмерок (по пяти за один раз) вокруг 2 пилонов, находящихся на расстоянии 500 метров друг сут друга .
II. При каждом испытании спуск должен произойти:
а) с выключенным в воздухе мотором не позднее прикосновения аэроплана к земле;
б) в расстоянии не более 50 метров от заранее намеченной точки.
Каждый спуск должен быть совершен без повреждения аэроплана.
Хотя, как я уже говорил раньше, в нашей школе методико-педагогическая часть была очень примитивна, тем не менее Одесская авиационная школа в течение последних месяцев 1911 года выпустила 9 летчиков, выдав им специальные «бреве» (удостоверения) на звание пилота-авиатора, полученные от Всероссийского аэроклуба и имевшие международную силу. Мое «бреве» было под №65 (решение экзаменационной комиссии от 2 ноября 1911 года). За пять месяцев в школе было совершено 738 полетов, общей продолжительностью 91 час 20 минут.
Это важное в деятельности Одесского аэроклуба обстоятельство было отмечено банкетом в честь первого выпуска авиационной школы.На этом банкете присутствовали высокие гости г. Одессы во главе с командующим войсками генералом И. Б. Зарубиевым и одесским градоначальником камергером И. В. Сосновским. Чтобы правильно и справедливо оценить этот успех Одесской пилот-
ской школы за первые месяцы ее существования, достаточно привести сравнительные данные о первом выпуске Севастопольской военной авиационной школы. Там осенью 1911 года закончили курс обучения 12 летчиков, и это при наличии нескольких инструкторов (у нас только один) и шести аэропланов.
Процедура экзамена, обставленная со всеми формальностями и строгостью (в комиссию входили представители военного ведомства, от города и аэроклуба), задержала меня на аэродроме дольше, чем обычно, и я впервые опоздал на вечерние занятия в кадетском корпусе минут на десять.
Вхожу в «роту» (зал, где кадеты проводили внеклассные занятия). Во всех классах тишина, а в моем — шум, громкие разговоры.«Такого беспорядка у меня еще никогда не было, — подумал я с досадой. — Нечего сказать: хороший пример подаю я своим воспитанникам!»
Переступаю порог своего класса.
— Встать, смирно! — командует дежурный кадет. Став в двух шагах от меня и приняв стоику «смирно», он начинает рапортовать.
Я тоже принял положение смирно и, слушая рапорт, внимательно смотрю на 30 моих кадетов, вытянувшихся у своих парт. Но странно, сегодня ни на одном лице не видно обычной строгости и сосредоточенности. у моих питомцев чтото вроде сдержанных улыбок.
Рапорт окончен. Я поворачиваюсь лицом к классной доске, где должны быть записаны уроки с заданием на следующий день и…. вместо записей вижу десять восьмерок, расписанных мелом во всю доску…
Нарушение порядка! …Явное нарушение ДИСЦИПЛИНЫ!!! Вина дежурного налицо! По существовавшим правилам (в духе дисциплинарного устава в войсках — «не оставлять . проступка без взыскания»), я должен был обрушиться на виноватого… Но интуиция мне подсказала, что , это не злостный проступок, а своеобразная дань внимания и уважения со стороны моих питомцев в связи с тем, что я только что успешно сдал ответственный экзамен и стал· пилотом.
Я молча обернулся к классу и не мог сдержать улыбки. Дисциплина была окончательно нарушена. Я почувствовал, что в этот момент протянулись какие-то незримые интимные нити между мной и кадетами. Их физиономии сияли. Даже обычно угрюмые лица двух кадетов-сербов — Путника и Симича — повеселели. А Леонард — первый ученик в моем классе — произнес громко, торжественно:
— Поздравляем Вас, господин сотник! Теперь Вы с Вашим «бреве» будете иметь право летать не только в России, но и за границей!
— Спасибо Вам, спасибо, господа! — промолвил я, растроганный столь искренним и сердечным вни-
манием своих питомцев…
С получением пилотского «бреве» мое обучение, в сущности, формально закончилось и школе оставалось лишь за услугу государству реализовать 500 рублей, предусмотренные за мое учение законом. Однако нам, , офицерам, была предоставлена возможность продолжать тренировку , на аэропланах и совершенствоваться , в полетах и дальше. За это я до сих : пор ношу в своем сердце горячую : благодарность А. А. Анатра и администрации школы.Тренировочные полеты произво- дились почти совершенно самостоятельно. Теперь, когда аэроплан, что называется, находился в моих руках,у меня появилось огромное желание научиться планировать. С одной стороны, меня на это толкало то восторженное чувство, с которым я в свое время наблюдал полет Костина, с другой — мною руководили чисто практические соображения после курьезного предложения, сделанного мне Маковецким — участвовать на войсковых маневрах.
Однажды я обратился к Хиони с просьбой научить меня искусству планирования. Он пообещал, но, несмотря на мои повторные просьбы, все оттягивал выполнение своего обещания, и мне, наконец, надоело ждать.
«Что ж, придется пробовать самому!» — решил я. К тому времени у меня уже выработалась известная уверенность в своих силах. Единственное опасение вызывалось лишь тем обстоятельством, что у нашего «Фармана» слишком провисал хвост, а это могло привести к быстрой потере скорости на высоте, после того как будет выключен мотор.
В один из тренировочных полетов я поднялся на 400 метров, выключил мотор и… словно прыгнул с высокой кручи в ледяную воду омута боясь потери скорости, я стал очень круто планировать. Визжали многочисленные проволочные крепления коробки аэроплана Свистело в ушах. А мою незащищенную грудь (аэроплан был без кабины) словно тисками сжимала сильная струя воздуха Примерно на 200 метров я выровнял аэроплан и на минуту включил мотор.
«Вот я и планирую! — подумал я не без самодовольства — Пусть же смотрит Хиони, как у меня получается! Только уж больно захватывает дух!»
Снова выключил мотоор… Аэроплан затрясся, застонал, выполняя мою волю.
Когда я спустился на землю, то был немало удивлен: вместо восторженной встречи, на поле — ни души. Наконец появились солдаты морского батальона
— А где же остальные? — спросил я в недоумении.
— В землянку спрятались, — ответил старший, улыбаясь. — уж дюже страшно было глядеть, как Вы планировали.
Вскоре из землянки вышли Маковецкий, Хиони и другие. Хиони подбежал ко мне и, потрясая в воздухе руками, начал возбужденно кричать:
— Безумец! Самоубийца!.. Что Вы делаете? Ведь аэроплан не рассчитан на напряжение при таком крутом планировании. Он мог рассыпаться в воздухе.
— Почему же Вы, Василий Николаевич, не показали мне, как это надо делать? — спокойно ответил я. — Вот я и попробовал планировать по своему…
После моего самостоятельного опыта с планированием Хиони отказался от своей тактики «задерживания» и начал предоставлять и даже предлагать мне интересные полеты.
Как-то, уже поздней осенью, пришел я на аэродром. Дул сильный ветер (до 10 метров в секунду, а скорость нашего «Фармана» была 14—15 м/С). Но несмотря на это, на поле стоял наш «Фарман». Возле него Маковецкий, Хиони, мотористы и несколько офицеров-летчиков.
— Сегодня учебных полетов не будет, — сказал Хиони офицерам — Такой вегер нашему «фармашке» не под силу. Сейчас я сделаю маленький круг, и вы сами убедитесь, что это будет за полет.
Пробный круг Хиони был действительно поучителен: аэроплан взмыл в воздух почти с места, его качало, бросало из стороны в сторону… Сел он в нескольких шагах от свежей, еще неборонованной пахоты. Мы тотчас окружили его. И вдруг Хиони взглянул на меня и предложил:
— Вячеслав Матвеевич, хотите взлететь? Только вот с этого самого места, не откатывая аэроплан назад для взлета.
Я осмотрелся (до пахоты было менее десяти метров) подумал и ответил
— Согласен, но буду взлетать по своему.
— Как же вы хотите взлететь?
— Запустите мотор, поднимите хвост в положение для взлета и держите его так, пока я не дам сигнал. Таким образом «Фарман» при максимальной тяге мотора тронется уже с поднятым хвостом и сильный ветер сразу подхватит его в воздух.
Хиони задумался.
— Хорошо! — одобрил он мой план.
Все было проделано, как я предложил. «Фарман» очень быстро оторвался суг земли, но тут я вдруг почувствовал, как начинает провисать хвост и что аэроплан кренится на правую сторону.
«Что за чертовщина! — подумал я, растерявшись. — Даже рулей не слушает!..»
Это жуткое испытание длилось всего несколько мгновений. «Фарман», словно вырвавшись из какихто цепких лап, выровнялся и, покачиваясь, стал быстро, почти не двигаясь вперед, набирать высоту.
Должен сказать, что полет в такой ветер вызвал во мне пренеприятнейшие ощущения. В воздухе я пробыл не более пяти минут, а когда спустился, то узнал, что произошло с«Фарманом» при взлете. Оказалось,что один из солдат-мотористов, державший на плече поднятьiи хвост
аэроплана, зацепился крючком своей шинели за лонжерон хвостовой фермы, и я потянул было его в воздух. Если бы крючок не оборвался быстро, то неизбежно произошла бы катастрофа, которая могла стоить жизни и мне, и солдату.

ТОРЖЕСТВО ОТКРЫТИЯ ОДЕССКОЙ АВИАЦИОННОЙ ШКОЛЫ .

В начале 1912 г. Одесская авиационная школа расширилась и стала твердо на самостоятельные ноги. На средства председателя аэроклуба, то есть все того же А. А. Анатра, среди садов,граничивших со стрельбищным полем, был куплен участок земли, где построили деревянные ангар и необходимые службы. Теперь в ангаре стояли не только старый аэроплан С. И. Уточкина, но и новый «Фарман IV», и бывший аэроплан Хиони — «Антуанет», попавший сюда не как учебное средество школы, а скорей в роли музейного экспоната.
Таким образом, школа уже имела свое лицо, с которым не стыдно было показаться и перед высокими гостями из столицы. И чтобы поднять «реноме» школы и самого председателя, кто-то предложил устроить освящение школы и пригласить на это торжество великою князя Александра Михайловича — главу «Отдела воздушного флота» Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования.
После акта освящения школы и по окончании роскошного обеда в одном из лучших одесских ресторанов (где на столах стояли не только «заморские напитки», но и вино в бутылках, пролежавших десятки лет зарытыми в подвале Анатра), высокие гости, сопровождаемые членами аэроклуба, появились на аэродроме.
Предстояли полеты офицеров- летчиков, окончивших Одесскую авиационную школу. Таких было налицо двое: штабс-капитан Греков и я — сотник Ткачев.
Первым поднялся в воздух на новеньком «Фармане» Греков. Летя на небольшой высоте в направлении Молдаванки (окраина Одессы), он вскоре скрылся с глаз зрителей, находившихся на аэродроме. Никто не мог понять, что им руководило, какую он преследовал цель. Аэроклубцы волновались: налицо был явный конфуз перед гостями.
— Куда его черт понес? — возмущенно ворчал Маковецкий.
— Этот Греков вечно выдумает что-то несуразное! — нервничал Хиони.
От группы, окружавшей гостей,отделились Анатра и Стаматьев.
— Надо немедленно готовить для взлета другой «Фарман», — распорядился Анатра. — Не будем же мы дожидаться возвращения Грекова.
Стаматьев приказал солдатам выводить на старт старый «Фарман» и, подойдя ко мне, сказал
— Ну, сотник, очередь за вами. Летите, но только никаких ваших трюков и фокусов. В присутствии его высочества делать этого не следует.
— А я никаких фокусов никогда и не делал, — ответил я. — Летал и буду
летать так, как должен летать каждый военныи летчик.
Стаматьев направился к ангару. Пока я снимал шашку и кинжал, расправлял полы своеи парадной черкески за пояс и надевал каску, ко мне подошел Анатра
— Вячеслав Матвеевич, — взглянул он на меня просительно, — делайте решительно все, что вы умеете: виражи, планирование… Покажите гостям, каких летчиков выпускает наша школа. Верю, вы не ударитее лицом в грязь!
«Вот так курьез! — мысленно усмехнулся я. — Два начальника и два разных требования!»
— Постараюсь сделать все, что умею, — пообещал я председателю аэроклуба. — Жаль только, что приходится лететь на «старичке», а у него страшно провисает хвост.
Анатра развел руками, мол, что поделаешь!
Я взлетел и, делая широкие круги, иногда с крутыми виражами, над зрителями, примерно через 15 минут поднялся на высоту 500 метров.Потом выключил мотор и стал планировать по пологой спирали — то на одно крыло, то на другое… и сел почти у ног гостей.
Едва я соскочил с сидения и опустил полы черкески, ко мне подошел великий князь и, протянув руку, сказал:
— Спасибо, сотник, за прекрасный полет. Не хотели бы вы попасть в военную авиацию?
Я вытянулся, взял под козырек.
— Это моя давнишняя мечта.
— В таком случае вам надо уйти из кадетского корпуса и вернуться в свою часть, так как в военную авиацию принимаются офицеры только из строевых частей, — заметил Князь
Это был мой последний полет в Одесской авиационной школе.

Источник:книга