Ирина Сорокина.Первые в Одессе: «самодымная коляска», «пивная бочка» и удивленные пирамиды

Гибрид кареты и велосипеда

В 1891 году изумленные жители Южной Пальмиры увидели, как по улицам в дыму и грохоте промчался первый автомобиль. В то время это чудо техники носило название «самобеглая коляска» и было в городе единственным. Автомобиль, который носил гордое имя «Бенц», привез из Франции редактор и издатель «Одесского листка» Василий Навроцкий. Новинка выглядела забавно и одесситы шутили, что ее «родителями» явно были карета и велосипед. Впрочем, шутки шутками, а такой роскоши не было даже у русского царя Николая II.

Когда Навроцкий впервые решил «выгулять» свой «Бенц» по городским улицам, одесситы подумали, что началось светопреставление. Чудо-машина страшно грохотала и оставляла за собой длинный шлейф черного и невероятно вонючего дыма. Пугая прохожих и лошадей, «Бенц» несся по улицам со страшной скоростью — 25 км в час. А впереди машины бежал мальчишка и, размахивая белым платком, кричал прохожим: «Берегись! Едет автомобиль!». Одесситы с присущим им чувством юмора прозвали чудо техники «самодымной и самогрохкой коляской».

Фотографии делали только в хорошую погоду

В 1839 году в Европе появилась фотография, и одесситы не смогли оставить новшество без внимания. Уже через четыре года после ее изобретения в Одессе можно было сделать дагерротипный портрет, а первым фотографом, открывшим свое ателье, стал художник Филипп Гааз.

Студии оборудовали на верхних этажах зданий, с потолком из стекла. Дело в том, что искусственного освещения было мало, поэтому фотографии делали только в ясную погоду и стеклянный потолок при этом был весьма кстати. Чтобы запечатлеть себя для потомков, приходилось потратить добрую половину дня. Технология изображения была очень сложной, и человеку нужно было долго сидеть неподвижно, не моргая, не разговаривая. Стоили первые фотографии баснословно дорого и позволить себе это удовольствие могли только состоятельные люди. Интересно, что цена портрета зависела не от размера фотографии, а от количества человек, изображенных на ней.

Буквально сразу фотография приобрела сумасшедшую популярность, а фотоателье стали расти как грибы. У многих одесских фотографов была собственная «специализация» — одни занимались семейными и художественными фотографиями, другие снимали для документов проштрафившихся «визитеров» полицейского участка, а третьи фотографировали умерших, если родственники желали сохранить последнее изображение близкого человека.

Одесситы покорили Египет

За два года до того как летчик Михаил Ефимов совершил знаменитый полет на самолете «Фарман», в Одессе открылся первый в стране аэроклуб. Свою деятельность клуб начал с приобретения воздушного шара, который был изготовлен в Париже. Летать на нем первые одесские воздухоплаватели — Сергей Уточкин, Карл Маковецкий и Ван дер Шкруф  выучились самостоятельно, и сразу же приняли участие в гонках на монгольфьерах, проходивших в Египте. Одесские спортсмены восемь раз поднимались в воздух, а шар парил на тысячу метров выше пирамид.

Однажды во время гонок произошла авария, которая едва не закончилась трагически, — у Ван дер Шкруфа лопнул шар и спортсмен стал стремительно падать. Однако он сумел взобраться по сетке, и самый сильный удар о землю пришелся на корзину, а сам спортсмен отделался синяками и царапинами. После выступления одесситов газеты писали: «Они были первыми кто своей дерзостью смог удивить пирамиды».

«Паук», циклисты и бициклет

Спортивные клубы стали появляться в городе только в конце XIX века, и одним из первых было общество велосипедистов-любителей. Его устав был принят в 1888 году в зале французского ресторана на углу Воронцовского переулка и Екатерининской площади. За год до этого президент клуба профессор университета Викентий  Шерцль лично совершил велопробег из Милана в Прагу на велосипеде, который в народе называли «паук». Переднее колесо у такого велосипеда было полтора метра в диаметре. Вскоре на смену этим «монстрам» пришли более современные велосипеды — бициклеты. Ну, а те, кто занимался велоспортом, получили название «циклисты».

Вскоре по улице Ришельевской, 8, был открыт первый манеж, где циклисты показывали чудеса езды. За Михайловским монастырем они устроили первый в городе велотрек — циклодром, покрытый совершенно новым в то время материалом — асфальтом. Здесь проводили международные соревнования, в которых принимали участие знаменитые одесские спортсмены.

Одесская субмарина

Проект первой подводной лодки в стране был создан на одесском Фонтане Степаном Джевецким. Эта идея родилась у него после боя российского военного корабля «Веста» с турецким броненосцем.Степан Джевецкий родился 26 июля 1843 года в Волынской губернии в очень богатой и знатной дворянской семье. Детство и молодость провел в Париже, где окончил Центральное инженерное училище. Его родители владели обширными поместьями с лесными угодьями на Волыни и большим участком земли с фруктовым садом и роскошной дачей на Малом Фонтане (Одесса), на самом берегу моря. У них было несколько домов в Варшаве и квартиры в Петербурге и Париже, где Джевецкие в основном и проживали. В училище другом Степана был Гюстав Эйфель, прославившийся впоследствии своей знаменитой башней в Париже, участием в строительстве Панамского канала и научными работами в области экспериментальной аэродинамики. Вторым другом Джевецкого стал впоследствии наш знаменитый кораблестроитель, академик А.Н.Крылов, знавший Степана Джевецкого в течение 60 лет (до его кончины).

По воспоминаниям друзей, выпускник Центрального инженерного училища Степан Джевецкий был «остроумным, изящным, прекрасно образованным, почти французом, вхожим в высшее общество Варшавы и окружение наместника великого князя Константина». Однако вне этого круга он посвящал свой досуг науке и изобретательству.

Молодой Степан, имея приличный достаток и обладая творческими способностями, разработал несколько оригинальных приборов, необходимых механикам и мореплавателям. Он представил их на Всемирную выставку в Вене в 1873 г., где их увидел и наместник в Царстве Польском великий князь Константин Николаевич. Он пригласил Степана Карловича стать совещательным членом Морского технического комитета (МТК). Когда Джевецкий служил в МТК, в 1877 г. началась война с Турцией. Энергичный и деятельный Степан тут же поступил волонтером на Черноморский флот на военный пароход «Веста». 11 июля 1887 года произошел жестокий бой «Весты» с турецким броненосцем «Фехти-Булленд».

После этого боя молодой изобретатель был демобилизован. В столкновении с бронированным чудом военной мысли того времени русский пароход был буквально изрешечен и большая половина экипажа погибла. Матрос Степан Джевецкий получил солдатского Георгия за храбрость (которым он всю жизнь очень гордился) и… повод подумать.

Степан Карлович уехал в Одессу и поселился на своей даче. Кстати, дача располагалась в районе Малого Фонтана, где земля была дорога и дачу имели только избранные. Здесь он разработал свой первый проект боевой подводной лодки, с помощью которой намеревался бороться с турецкими кораблями.

Литературным хитом конца ХIХ века, без сомнения, был фантастический роман господина Жюля Верна «20 тысяч лье под водой». Гениальный фантаст на несколько десятков лет предвосхитил создание боевых подводных лодок.

Но сама идея субмарины давно витала в воздухе, ведь возможность уничтожать корабли противника из-под воды прельщала еще Леонардо да Винчи. В конце ХIХ века сразу в нескольких странах были осуществлены попытки построить действующие субмарины. Но почти все они были несовершенны, а попытки их боевого использования завершались гибелью экипажа. Но одесская субмарина Джевецкого не просто один раз погружалась в воду. Аппарат Джевецкого стал первой полноценной субмариной.

Несколько месяцев напряженной работы — и Степан Джевецкий с толстым рулоном чертежей наносит визит Гулье Бланшару, которому в то время принадлежал механический завод земледельческих машин и орудий. Бегло взглянув на проект, Бланшар пожимает плечами и говорит, что сильно сомневается в плавучести будущего подводного корабля. Но, к счастью, Джевецкий был богат, и сомнения владельца завода были развеяны предстоящей суммой сделки.

Изготовление «подводного судна господина Жюля Верна» быстро стало поводом для пересудов и сплетен городской общественности. В возможность постройки фантастического корабля мало кто верил. Наибольшую популярность завоевала версия о том, что на заводе Гулы Бланшара, как называли его одесские босяки, клепают огромную пивную бочку с механическими насосами. Ее, де, как утверждала одесская желтая пресса, установят на бульваре и будут включать на праздники и народные гуляния.

Через несколько месяцев «подводная пивная бочка» была таки изготовлена. Но на сложный механический «фарш» денег у изобретателя не хватило. И тут подключился известный меценат, купец первой гильдии и банкир Федор Родоканаки. После внесения им необходимой суммы одесский «наутилус» был спущен на воду. В течение всего лета 1878 года Степан Джевецкий лично пилотировал свой подводный аппарат, названный автором «Подаскаф», в Одесской гавани. Не всегда испытания напоминали милые прогулки в подводном царстве. Так, во время попытки проплыть под днищем яхты «Эреклик» на одесском рейде подводный аппарат зацепился стеклянной рубкой за киль судна. По воспоминаниям самого Степана Карловича, только везение спасло тогда изобретателя и его детище. Первая российская субмарина была оборудована велосипедным приводом, запаса воздуха хватало всего на 20 минут, но она уже реально могла погружаться на глубину около 14 метров и выполнять боевые задания.

Длина сверхмалой подводной лодки Джевецкого составляла 5 м, а высота — менее 2 м. Экипаж состоял из одного человека. В движение лодка приводилась гребным винтом, вращение которого осуществлялось посредством ножного привода, по типу велосипедного. Вся нижняя часть корпуса лодки представляла собой балластную цистерну, над средней частью которой был размещен резервуар для воздуха, сжатого до 100–200 атм. Этот воздух использовался для обеспечения дыхания человека в подводном положении лодки, а также для продувания в случае надобности водяного балласта при всплытии лодки. Воздух, непригодный для дыхания, непрерывно удалялся маленьким насосом с приводом от вала гребного винта. При погружении лодки вода в балластную цистерну принималась из-за борта самотеком, для чего имелся специальный клапан. Через этот же клапан вода удалялась при продувании водяного балласта воздухом во время всплытия.

Замечу, что запаса воздуха, имевшегося внутри этой маленькой лодки, водоизмещение которой не превышало двух тонн, хватало не более чем на 20 минут непрерывного пребывания под водой одного человека.

Голова подводника находилась в специальном колпаке со стеклянными окошками. Для прикрепления мины к днищу неприятельского корабля служили два рукава, имевшие резиновые перчатки. Сами мины представляли собой два контейнера, прикрепленных по бокам корпуса подлодки. Мины имели нулевую плавучесть и были снабжены водушными присосками для крепления к подводной части корпуса жертвы. Каждая мина содержала по 25 кг новомодной взрывчатки — динамита и приводилась в действие традиционным электрозапалом, замыкаемым по проводам из лодки.

Из описания видно, что Джевецкий применил «вчерашние» технические решения, и лодка в целом вроде бы ничего пионерского собой не представляла, однако все ее элементы были хорошо продуманы и тщательно исполнены. Поэтому «Подоскаф» провел в испытаниях почти полгода без серьезных аварий.

Узнав о подводной лодке, главный командир Черноморского флота вице-адмирал Н.А.Аркас, прибыл в Одессу, где Джевецкий лично продемонстрировал ему свое детище. Во время второго испытания 24 октября 1878 г. конструктор после двадцати минут «блуждания» в поисках баржи, находившейся от него в 200 метрах, смог закрепить мину и взорвать ее. Восхищенный адмирал телеграфировал в Петербург о появлении в России нового чудо-оружия.

На основе этого одесского образца и рекомендаций комиссии флота Джевецкий разработал проект более крупной подводной лодки (для четырех человек). Источник:https://odessa-life.od.ua/article/pervye-v-odesse-samodymnaja-koljaska-pivnaja-bochka-i-udivlennye-piramidy